In seinem Interview weist der Transport- und Logistikexperte Rauf Aghamirzayev auf mehrere manipulative Aspekte in Aussagen zum Mittleren Korridor hin. Er glaubt, dass es einen Wettbewerb zwischen verschiedenen Routen gibt, während sich in unserer Region sehr komplexe Ereignisse abspielen. Es gibt auch eine „Roadmap“ für verschiedene Routen. Beispielsweise gibt es Richtlinien für die Jahre 2016–2026, in denen das TRACECA-Projekt weiterverfolgt wird. Auch die Roadmap des MC sah die Fertigstellung bestimmter Projekte bis 2025 vor. Allerdings erforderten die globalen und regionalen Ereignisse eine leichte Anpassung der Pläne.
„Die globale Pandemie hat die gesamte Lieferkette unterbrochen und gleichzeitig die Route belastet, die noch nicht vollständig etabliert war.“ Nach dem russisch-ukrainischen Krieg beschleunigte sich der Prozess noch weiter. Mit zunehmender Bedeutung der Route stiegen auch die Risiken. Aber niemand steht still. Jeder Stakeholder setzt Projekte im Rahmen seiner Pflichten um.
Kasachstan und Aserbaidschan sind die Lokomotiven im MC-Projekt. Unsere Routen scheinen eher komfortabel zu sein, da sie durch Ebenen verlaufen. Im Laufe der Jahre wurden herausragende Arbeiten durchgeführt, um sowohl die Attraktivität als auch die Kapazität der Strecke zu steigern. Kasachstan hat die Bahnhöfe Zhezkazgan und Beyneu-Shalkar sowie den Hafen Kuryk gebaut, um die Strecke vom Osten in den Westen des Landes zu verkürzen und den Eisenbahnbau auszuweiten. Sie hatten den Hafen Aktau, während der Kuryk ein neuer Hafen mit einem wachsenden Frachtverkehr ist, so dass sie mit dem Bau einer zweiten Stufe begonnen haben.
Aserbaidschan hat den Handlungsspielraum durch die Verlegung des Hafens außerhalb der Stadt erweitert. Die Vision ist ein jährlicher Frachtverkehr von 15 Millionen Tonnen. Die Hafenstatistik zeigt bereits in den letzten fünf Jahren eine Wachstumsdynamik. Die zweite Phase beginnt in diesem Jahr und soll den Umschlag von 15 auf 25 Millionen Tonnen und die Kapazität von 100.000 TEU-Containern (Zwanzig-Fuß-Container-Äquivalent) auf 500.000 steigern.
Aserbaidschan hat die Eisenbahn entlang des MC-Korridors in seinen Territorien modernisiert und arbeitet nun an der Umstellung auf Wechselstrom, was zu einer um 20 % günstigeren Schifffahrt führt. Die Arbeiten von Udschar bis Boyuk-Kesik sind abgeschlossen, die Arbeiten auf der Udschar-Baku-Strecke sind noch im Gange. Auch die Fahrzeuge wurden aktualisiert. Wir haben 40 moderne Wechselstrom-Elektrolokomotiven erworben, mit denen wir 9.000 Tonnen auf einmal transportieren können. Auch 500-600 km schafft die Fahrerbesatzung ohne Umstieg. Früher wechselten die Besatzungen alle 200 Kilometer. Dies erhöht die Manövrierfähigkeit Aserbaidschans erheblich.
Auch Aserbaidschan war mit der Modernisierung der Straßen beschäftigt und hat im vergangenen Jahr eine vierspurige Straße von Baku zum Dorf Gazachbeyli in Gazach in Betrieb genommen. Die restlichen Kilometer bis zur Roten Brücke werden voraussichtlich noch in diesem Jahr fertiggestellt.
Aserbaidschan und Kasachstan haben ihren Anteil zügig erfüllt. Auch Aserbaidschan diversifiziert sich und setzt das Horadiz-Aghbend-Projekt in den wiederhergestellten Gebieten um. Die Straße zum Bahnhof Mindschivan wird dieses Jahr endlich fertiggestellt. Die Bauarbeiten an der Grenze werden nächstes Jahr fortgesetzt. Auch die bestehenden Straßen in Nachitschewan sind in den Sanierungsplänen enthalten, die noch in diesem Jahr stattfinden werden.
Auch Georgien, ein Gebirgsland, ist dabei. Straßenprojekte, die durch bergiges Gelände verlaufen, sind im Vergleich zu Ebenen teurer und zeitaufwändiger. Dennoch hat auch Georgien viel erreicht und das Jahr 2024 wird noch produktiver, da mehrere Projekte vollständig in Betrieb genommen werden. Kasachstan hat beispielsweise letztes Jahr den Grundstein für ein multimodales Terminal im Hafen von Poti gelegt, dessen Lieferung voraussichtlich im Sommer erfolgen wird.
In den letzten fünf Jahren hat Georgien 96 Brücken und 53 Tunnel auf einer Strecke von 50,6 Kilometern am Rikoti-Pass gebaut, dem kompliziertesten Abschnitt sowohl auf der Straße als auch auf der Eisenbahn, die Ost- und Westgeorgien verbindet. Das Projekt besteht aus vier Teilen, von denen drei im vergangenen Jahr geliefert wurden. Dadurch wird die Fahrt von der georgisch-aserbaidschanischen Grenze zur georgisch-türkischen Grenze auf dem Ost-West-Korridor auf 4 bis 5 Stunden verkürzt.
Sie haben außerdem neue Tunnel gebaut, um die Kapazität der 151 Jahre alten Eisenbahn zu erhöhen. Der Straßenradius wurde erweitert, was für einen schnelleren Verkehr sorgt. Sie haben in den letzten 12 Jahren daran gearbeitet und es wird voraussichtlich dieses Jahr abgeschlossen sein. Vor allem plant Georgien, im Frühjahr den Grundstein für den Hafen von Anaklia zu legen. Dabei handelt es sich um ein entscheidendes Projekt für den Mittleren Korridor, der eine Kapazität von hundert Millionen Tonnen Fracht und einer Million TEU-Containern vorsieht.
Wenn das Projekt kein Potenzial hätte, würde es nicht so viele Investitionen anziehen und die Beteiligten hätten nicht so viel getan. Sie werden das Potenzial des Korridors durch große Infrastrukturprojekte in ihren Gebieten weiter steigern.
Es wird einige geben, die uns im Informationsraum in negativen Farben malen. Wir müssen darauf vorbereitet sein. Aserbaidschan und andere Interessenvertreter müssen ständig Gegenargumente vorbringen und den Korridor aggressiver vorantreiben, da es sich um ein wichtiges Projekt für unser Land handelt.“
- Der Bericht hebt mehrere bürokratische Herausforderungen in der Güterverkehrskette hervor, wie etwa Dokumentation und Gebühren. In einigen Fällen wird auch von mangelnder Koordination gesprochen. Was halten Sie davon?
„Kasachstan ist Mitglied der Zollunion und Georgien Mitglied der Welthandelsorganisation, während Aserbaidschan keinem von beiden angehört, was bedeutet, dass es Staaten mit drei unterschiedlichen Wirtschaftsmodellen gibt.“ Inzwischen haben Aserbaidschan, Georgien und Kasachstan für eine bessere Synchronisierung ein gemeinsames Logistikunternehmen gegründet. Die Länder führen gemeinsame Projekte zwischen den Häfen Aktau-Kuryk-Baku und Poti durch, um den Betrieb in diesen Häfen zu koordinieren.
Wenn die Korridore noch nicht vollständig gebaut sind, können bürokratische Faktoren tatsächlich eine regulatorische Rolle spielen. Wir können zu einem einfacheren System übergehen, wenn die Wege vollständig fertiggestellt sind und die Häfen in allen Ländern voll funktionsfähig sind. Der Bau einer Infrastruktur ist nichts Einfaches, das nur einer bestimmten Entscheidung bedarf. Es braucht Zeit und eine Reihe von Entscheidungen, um einen reibungslosen Güterverkehr zu gewährleisten.
Nehmen wir an, wir haben alle die Verfahren vereinfacht, aber wenn Aserbaidschan und Kasachstan über eine entsprechende Infrastruktur verfügen, Georgien jedoch nicht, wird die Fracht problemlos durch unsere beiden Länder gelangen und schließlich in Georgien stecken bleiben. Engpässe als infrastrukturelles Element sind noch immer nicht beseitigt. In diesem Jahr werden höchstwahrscheinlich mehrere Projekte fertiggestellt, was die bürokratischen Herausforderungen vereinfacht und für reibungslosere Übergänge sorgt.
Aserbaidschan verfügt seit mehreren Jahren über funktionierende Online-Zollwarteschlangen und die aserbaidschanische Landtransportagentur veröffentlicht seit Ende letzten Jahres regelmäßig Statistiken über die Anzahl der an jeder Grenze wartenden Fahrzeuge. Während es beispielsweise in den ersten 10 Tagen des Jahres zu einem Stau an der „Roten Brücke“ kam, wurde dieser schnell behoben, sodass es keine Warteschlangen mehr für Fahrzeuge gab. Alle diese Probleme sind leicht lösbar. Der Schlüsselfaktor besteht darin, vor Ort über eine einsatzbereite und betriebsbereite Infrastruktur zu verfügen, um diese Last bewältigen zu können.
Wenn die Infrastruktur jedoch nicht bereit ist, könnte eine Vereinfachung des Prozesses die Sache noch verschlimmern. Wenn mehr Fracht ankommt und irgendwann stecken bleibt, wird der gegenteilige Effekt erzeugt, der sich in einer Korrelation niederschlägt. Georgien verfügt beispielsweise nicht über das gleiche Potenzial wie Aserbaidschan oder Kasachstan. Das eine ist das Lokomotivland im Südkaukasus, das andere liegt in Zentralasien. Georgien lebt jedoch in einer anderen Realität, wenn es um finanzielle und natürliche Ressourcen geht. Trotz alledem bin ich immer noch recht optimistisch, was das Projekt angeht. Ein großer Teil der Arbeiten am BTK-Projekt wird bald abgeschlossen sein und im Frühjahr in Betrieb genommen werden, was neue Türen öffnen wird.“
- Auch der MC selbst kann diversifiziert werden, wobei BTK ein Zweig und Zangezur der andere ist. Allerdings erwähnt der WB-Bericht Zangezur nicht einmal.
„Der Zangezur-Korridor ist stark politisiert, während verschiedene Interessengruppen um die Kontrolle darüber konkurrieren. Aserbaidschan hat die Ereignisse in Bezug auf Zangezur nicht beobachtet. Wir bauen und realisieren laufend Großprojekte in dieser Richtung. In den letzten 3 Jahren hat sich viel getan. Ein weiteres großes Problem bestand darin, dass die Ölbahnlinie beim Bau des Chudafarin-Reservoirs überflutet wurde. Die Bahnstrecke wurde um etwa 310 Meter erhöht, was den Einsatz komplizierterer künstlicher Anlagen erforderte. Derzeit bauen wir längere Brücken und einen 396 Meter langen Tunnel. In Aserbaidschan gab es weder einen Eisenbahn- noch einen Autobahntunnel. Aber wir haben auch begonnen, diese aktiv aufzubauen.
Aserbaidschan leistet seinen Beitrag, und das gefällt manchen vielleicht nicht. Ungeachtet dieser Gefühle hat Aserbaidschan seine eigene strategische Vision: Wir müssen den Zugang zu Nachitschewan sicherstellen, was es zu einem Verkehrsknotenpunkt machen wird.
Nachitschewan liegt an der Kreuzung. Dschulfa war in der Vergangenheit ein Knotenpunkt für den Zugang zum Persischen Golf. Ende letzten Jahres wurde bekannt gegeben, dass in den nächsten fünf Jahren auch die Straße Kars-Igdir-Sadarak gebaut und in Betrieb genommen werden soll, was Nachitschewan ebenfalls zu einer wichtigen Verbindung auf dem Ost-West-Korridor machen wird. Der Zangezur-Korridor ist insofern einzigartig, als er einen kürzeren Zugang in verschiedene Richtungen ermöglicht, insbesondere zum Mersin-Hafen für Zentralasien. Es fungiert als alternativer Zweig des Nordost-Transportkorridors und spielt eine entscheidende Rolle im Südwestkorridor, der den Persischen Golf und das Weiße Meer verbindet.“
- Der Bericht weist darauf hin, dass das Projekt im Vergleich zu anderen Projekten an Attraktivität verlieren wird, wenn die Probleme auf dem MC nicht gelöst werden.
„Die Realität von gestern ist anders als heute.“ Die Zeit vor der Besetzung vor drei Jahren ist nichts anderes als die Zeit nach der Rückeroberung unseres Landes. Wir haben die Realität in der Region bereits verändert. Die Ereignisse in verschiedenen Teilen der Welt haben die Bedeutung unserer Route erhöht. Die Huthi-Angriffe auf Schiffe im Roten Meer haben die Route von dort und zum Suezkanal teilweise blockiert. Einige Unternehmen weigerten sich, diesen Weg zu beschreiten, sobald Risiken auftraten, was den Landtransport ins Rampenlicht rückte. Als erste Option entschieden sich Containerreedereien für die Liegenroute. Aber eine der großartigen Neuigkeiten, die die Bedeutung unserer Route unterstreicht, ist die Ankunft des ersten Ganzzugs aus China am Bahnhof Abscheron entlang der Transkaspischen Route zu Beginn dieses Jahres. Kasachstan hat angekündigt, im ersten Monat dieses Jahres zehn solcher Ganzzüge zu versenden. „Wir werden eine zunehmende Verkehrsdynamik entlang der Transkaspischen Route erleben.“
Analytische Gruppe AzVision
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